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Clemente Villalpando: “Que los camiones estén detenidos tiene un costo muy alto”

24 de agosto, 2020

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José Ángel Sanz
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José Ángel Sanz
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Entrevista

Clemente Villalpando es el directo de la revista Transporte.mx, referencia para el mundo de la distribución y el transporte en México. Empresario y emprendedor, acumula años de experiencia en profundidad del sector. Hoy compartimos con él sus opiniones acerca de la situación del transporte en el país, además de adentrarnos en el día de las sanciones y los retenes en tiempos de COVID-19. 

Multas y sanciones para los vehículos de transporte

Villalpando distingue entre varias categorías de multas para los conductores y los vehículos que manejan. 

¿Por qué tipo de multas gastan más dinero las empresas de transporte hoy en México?

Las más habituales están siendo las relacionadas con pesos y dimensiones. Se aplica la normativa NOM-044, que determina la cantidad de peso que se puede usar en un tractocamión de carga en función de la cantidad de ejes que tiene el remolque y el propio tractocamión. Existen operativos por parte de la policía federal/guardia nacional, que son los facultados por ley, para hacer estas revisiones e inspecciones con las que asegurar que las unidades de carga están dentro de los parámetros correctos.

La mayor cantidad de las infracciones por parte de los conductores tiene que ver con que ponen más peso del que deben transportar. Por ejemplo, en EEUU un remolque de 53 pies tiene un límite de peso de 20 toneladas. En México tenemos hasta 28 toneladas para un remolque de 53 pies con 2 ejes el remolque, más los 3 ejes de la unidad motriz. Cuando un camión supera las 28 T, y por ejemplo se va a 32, lo detienen. 

En materia de dimensiones no se permite que unidades de 53 pies circulen por carreteras de categoría C o D, en montañas o lugares sinuosos. Ahí los máximos de operación son de 48 pies, e incluso en algunos tramos tipo D no se pueden meter remolques de tipo D, etc. y si se rebasas, o se entra con un remolque más grande del permitido, se produce la multa. 

Se trata de multas muy onerosas. Precisamente por ser tan caras fomentan la corrupción, porque si se tienen que pagar 1.500 dólares por una multa, el pago de la ‘mordida’ puede ser de hasta 300-400 dólares. 

 

¿Existen otro tipo de sanciones importantes para los vehículos de transporte? 

Sí, a esto hay que añadir que algunas ciudades están restringiendo la entrada de vehículos de carga por cuestiones de limitación del tráfico y por contaminación. Esto quiere decir que algunas ciudades están multando a los transportistas que desconocen estas restricciones dentro de ciudades. Por eso algunas empresas han decidido distribuir en centros de descargas próximos a las ciudades, y después hacer el reparto en vehículos más pequeños.  

Hay que tener también en cuenta las verificaciones de residuos contaminantes; en México cada semestre se tiene que acreditar que los vehículos de carga están cumpliendo unos parámetros de emisiones. También mencionaría las multas de tránsito, las ‘normales’, como por ejemplo de estacionamiento en lugares prohibidos, accidentes cuando eres su causante, los daños en las vías, etc. De las más pequeñas se pueden destacar las que se producen cuando se da la falta de póliza de responsabilidad civil. 

¿Cuánto puede gastar al año en multas por contaminación una empresa que cuente con 100 tractocamiones?

El costo de esas verificaciones está entre los 50 y 60 euros por semestre, así que habría que multiplicarlo por 2, y después por esas 100 unidades. 

 

¿Podríamos hacer alguna estimación de cuántos retenes hay actualmente en México?

Teniendo en cuenta que en el país somos 32 estados, y que cada destacammento o base tiene la obligación de generar estas inspecciones, en México podría haber cada día en torno a entre 30 y 35 puntos de inspección por parte de la policía federal/guardia nacional. 

¿Cuánto tiempo pueden perder los vehículos en la espera para pasar por los retenes? 

En México tenemos retenes de muy diverso tipo, porque además de los puntos de inspección de pesos y dimensiones tenemos puntos de revisiones aduanales, puntos de revisión de seguridad, etc. El punto de inspección más famoso es el de San Luis Río Colorado, que es la conexión entre el grueso del país y la península de Baja California. Ese retén ha registrado que las unidades de transporte lleguen a estar entre 12 y 48 horas esperando pasar la revisión, que es totalmente operada por la Secretaría de la Defensa Nacional. 

En cuestiones de aduana los retenes son hacia abajo. Es decir, si el punto de San Luis Río Colorado inspecciona la búsqueda de drogas que vayan a EEUU, los de aduanas son mercancías provenientes de EEUU y con destino al interior del país. Destaca el de San Emeterio, que es un punto de revisión aduanal más ágil. En la fila de los camiones podrían darse entre 3 y 4 horas de espera.

¿Cómo afecta el paso por esos retenes a la disponibilidad de las flotas o al compromiso de servicio con sus clientes?

Que los camiones pasen mucho tiempo detenidos en retenes tiene un costo muy alto. Es un costo alto ya por sí mismo para el equipo, porque el vehículo queda prendido al ralentí generando consumo de combustible diésel. Se trata de una zona tan caliente como el desierto de Sonora, por lo que debe haber aire acondicionado, lo que a su vez genera un costo de combustible, el conductor está frustrado, el cliente está esperando su mercancía… 

¿Cuál es el balance del actual estado del transporte en México, dada la excepcional situación generada por el COVID-19?

Diferenciaría entre sectores. El de paquetería y mensajería, que fue apoyado por el avance del ecommerce, está desbordado por la demanda. Tiene tiempos de entrega altos debido a la elevada demanda. Los transportistas que se dedican a la industria automotriz tuvieron un paro de 2 meses y no hubo fabricación de vehículos, algo que en México es una fuente muy importante de producción y recursos, y están empezando a reactivarse ahora. 

Los que se dedican al transporte de productos de primera necesidad, como alimentos, consumibles, etc., tuvieron una demanda adicional. Y los productos que no eran de primera necesidad tuvieron también un golpe muy fuerte. 

El gran balance es que después de casi 5 meses de suspensión de actividades 6 de cada 10 camiones, a día de hoy, están trabajando y 4 están parados. Las de talleres y mantenimientos están funcionando, pero también con una demanda muy baja.

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